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法兰克福风向标：德国汽车全面进攻电动化
从2019年开始，德国汽车将对全球电动汽车市场展开猛烈的反攻，全球新能源汽车市场的格局也将发生改变。

21世纪经济报道左茂轩法兰克福,北京报道
2019年秋天的法兰克福，与经历了百年的德国汽车，重新散发出“青年般”的生机与活力。
2018年4月履新的大众汽车管理董事会主席迪斯、今年6月和7月先后上任的戴姆勒董事会主席康林松、宝马集团董事长齐普策，三位“年轻”的掌门首次同台。在法兰克福车展的舞台上，随着德国三大车企已经相继完成新一轮人士换防，德国汽车产业进入发展新周期。
“大象转身”的决心，从未如此坚定。在当地时间9月10日开幕的2019年法兰克福车展上，三大德国车企发布了清楚的电动化转型战略，并提出了明确的发展目标：
宝马集团目标到2021年向全球客户累计交付100万辆电动汽车；大众计划到2028年旗下各品牌基于其电动平台共销售2200万辆电动车；戴姆勒则计划到2030年电动车型占据乘用车新车销量一半的份额。
在过去十年电动汽车普及的阶段，美国的特斯拉成为了汽车界的新锐，中国的本土企业在政策的推动下快速发展，并诞生了蔚来、威马、小鹏等一批中国的造车新势力。从2019年开始，德国汽车将对全球电动汽车市场展开猛烈的反攻，全球新能源汽车市场的格局也将发生改变。
“现在，我们正在见证有史以来汽车行业规模最大的一场变革，在变革和转型中，我们都需要全新的一套技能。在新的技能中，从内燃机转向电动驱动的动力系统的转变，我们需要做出很多投资、需要掌握新的能力、需要对整车生产拥有新的能力和理解。”9月10日，大众汽车管理董事会主席迪斯接受中国媒体采访时表示。
进攻电动化
为了快速推动电动化转型，三大德国车企都明确地宣布了在某一时间点需要达到的电气化汽车销量目标。迪斯在法兰克福车展期间直言，对于消费者而言，电动汽车是最佳选择，大众汽车集团将一如既往地坚持电动化战略；康林松宣告，电动出行将是梅赛德斯-奔驰的核心业务。
当地时间9月10日，基于大众汽车模块化电驱动平台MEB平台打造大众汽车纯电动ID.家族的首款量产车型ID.3在法兰克福国际车展揭幕。这款车为欧洲市场打造，入门款在德国的售价将低于3万欧元。
随着ID.3的揭幕，大众汽车将开启电动汽车大规模量产时代。“ID.3是大众汽车品牌开启大规模电动化攻势的重要产品，这一电动汽车攻势正在整个集团范围内展开：奥迪已成功推出e-tron，几天前，保时捷为其纯电动汽车Taycan举行全球首发。”迪斯表示。
根据大众集团的计划，预计到2028年，大众将推出近70款全新电动汽车，基于其电动平台的电动汽车累计将达到2200万辆，覆盖集团旗下各品牌和各类平台架构。
值得注意的是，大众集团的电动化战略是全面的，将覆盖包括大众、奥迪、保时捷等在内的大众集团旗下的各个品牌。
奥迪品牌首款量产豪华电动车奥迪e-tron，将在今年开始登陆全球各大市场。根据奥迪的规划，到2025年，奥迪在全球纯电动以及插电式混合动力车型将占总销量约三分之一的份额。为此，奥迪将加快产品新能源产品布局的节奏。
保时捷方面，全新Yaycan于9月4日在一场横跨三大洲的发布会上全球首秀。这款车被视为保时捷下一个时代的标志，也被视为特斯拉强劲的对手之一。
“保时捷未来的发展也会着力在电动出行方面。保时捷的首款纯电动车型Taycan，对保时捷今后的电气化发展有着重大意义。”9月10日，保时捷负责销售与市场的全球执行董事会成员冯佩德在法兰克福接受中国媒体采访时表示。
据悉，未来五年，保时捷在电气化领域的投资将超过60亿欧元，预期到2025年，旗下车型一半的销售量将来自纯电和插电式混动车型。
“大众汽车集团旗下产品阵容将发生彻底变化。大约十年后，大众集团在欧洲和中国生产的每两辆汽车中将有一辆是电动汽车。”迪斯表示。
为了应对电动化转型，大众汽车集团也在做出业务调整。
“我们一方面对已有产品线做出了一些精简和精益化的处理，例如对Eos、甲壳虫的停产，会让产品线更加专注；另一方面，我们更加注重发挥集团旗下不同品牌的协同效应，我们可以用一个工厂来生产不同品牌的产品。在德国纯电动汽车的生产也都整合到了茨维考工厂。在中国市场，我们在南方和北方的生产和产品组合之间，也在寻求优化组合，发挥出更多的协同效应。”迪斯表示。
奔驰则在法兰克服车展期间全球首发了奔驰EQ家族的新作VISION EQS概念车，并展示了其所基于开发的、灵活可变的全新电力驱动平台，这一平台在诸多方面均可扩展并被应用于所有车型的开发。
与此同时，康林松上任之后，戴姆勒的“2039愿景”计划也新鲜出炉。根据“2039愿景”计划，到2030年，电动车型（包括纯电动和插电式混合动力车型）将占据乘用车新车销量一半以上的份额。电动出行将是梅赛德斯-奔驰的核心业务。未来的车型架构将从一开始就基于电动出行而研发，并且将拥有其相应的电动平台。
宝马集团在本届法兰克福车展最大的亮点，是BMW i Hydrogen NEXT 氢燃料电池概念车的正式亮相。此外，宝马集团计划在2022年基于BMW X5小批量量产下一代氢燃料电池电力驱动系统，并最早将于2025年开始为用户提供燃料电池汽车。
据了解，宝马将氢燃料电池技术能有效地集成到BMW X5运动型多功能车型中，而BMW i Hydrogen NEXT氢燃料电池概念车初步展现了BMW X5氢燃料电池车的雏形。
宝马认为，目前没有单一解决方案能满足全球客户的全方位出行需求，未来出行将并存不同驱动系统，而氢燃料电池汽车是电力驱动系统的一个重要补充。
“宝马集团已经确立了在电动出行方面的下一个里程碑：到2021年的目标是向全球客户累计交付100万辆电动汽车。同时，我们希望能够为客户提供所有相关动力传动技术: 包括创造业界效率标杆的传统内燃机系统、纯电力驱动系统、插电式混合动力系统以及将在未来推出的氢燃料电池汽车。”宝马集团董事长齐普策在法兰克福表示。
与宝马一样，戴姆勒同样将氢燃料电池汽车的规模化量产提上日程，但将率先应用在商用车领域。“我们在去年推出了GLC F-CELL燃料电池车型。我们认为，未来十年内，这个技术可能最适用于商用车型。因此，我们将会推出氢燃料电池的商用车，例如戴姆勒有一款城市客车将于2020至2022年推出。此外，我们还在讨论是否可以在2030年前后，将这一技术应用于例如卡车等更大的车型。总之，无论是什么样的技术路径，我们都将为其选择最适合的应用场景。”康林松表示。
中国电动车市场格局生变
值得注意的是，在法兰克福车展期间，中国的动力电池供应商宁德时代也设置了展台。这家中国的电池企业正在德国建设新的电池工厂，计划辐射欧洲电动市场。
而在中国本土市场，宁德时代是德国三大车企重要的电池供应商。早在2011年，宁德时代便与宝马集团展开了合作；搭载宁德时代电芯的奔驰EQC即将上市；大众MEB平台的定点供应，则是宁德时代有史以来体量最大的项目。
中国已经是全球最大的汽车市场。无论是现在的市场规模，还是在未来一段时间内的发展趋势，中国市场都将是全球新能源汽车市场的中心。与中国的本土电池企业达成合作，是德国车企为大举进入中国市场铺路关键一环。
“电池产能或者电池的供应将是电动汽车普及的限制因素之一，也是一个关键因素。我们从一开始就非常重视在电池领域的投资。最初我们首选的合作伙伴是宁德时代，我们与宁德时代的合作能够确保到2023年的电池供应，同时也在探讨进一步扩大电池供应和产能。”9月10日，迪斯接受中国媒体采访时表示。
大众汽车集团（中国）CEO、大众品牌乘用车中国CEO冯思翰告诉记者，截止到2023年，通过已有的合作能够确保基于MEB平台的电动汽车和奥迪PPE平台的电动汽车的电池需求。
此外，为了满足更加长远的电池供应的需求，大众也在和四到五家中国电池厂商进行资质认证，并正在进一步的谈判之中，以满足更长远的电池需求。
随着奥迪e-tron、奔驰EQC等多款产品即将陆续上市，德国汽车将对中国电动汽车市场发起猛烈的反攻。中国的电动车市场格局也将发生改变。
此前，中国电动车市场超过90%的份额由北汽新能源、比亚迪等本土企业占据。而随着特斯拉上海工厂即将投产，以及跨国企业的大举进入，这样的市场格局将发生改变。而中国年轻的互联网造车新势力也将面对汽车业老牌巨头所带来的巨大冲击。
在过去的一两年，中国的造车新势力陆续进入量产交付阶段，但迎面而来的是产品的不完善、用户的质疑和资金链紧张。但是，目前进入交付阶段的造车新势力只是少数，更多的新创车企还在为量产做准备。
曾经被称为造车新势力“四小龙”之一的拜腾，是目前尚未量产的头部造车新势力之一。在本届法兰克福车展，拜腾亮相了其量产版新车。根据拜腾的最新计划，原定于今年年底的新车交付的时间将延迟至2020年年中。
不过，在拜腾汽车首席执行官CEO戴雷看来，拜腾庆幸自己不是第一批进入市场的造车新势力。
“很庆幸我们不是第一批推出产品的，前面碰到的挑战和问题，给了我们宝贵的调整机会。前几年造车新势力真是创造了一种泡沫，很多人没有考虑到公司真正健康发展是什么意思，只想讲好故事，讲好概念，然后拿到钱，根本不考虑这家公司有没有可能在合理的时间之内创造利润，这很不健康，绝对是不可持续的。”9月10日，戴雷接受21世纪经济报道记者采访时表示。
他认为，只要拜腾的核心的竞争力在，对拜腾而言，这两三年仍是窗口期。
不过，随着全球汽车电动化的推动，传统跨国车企的布局，新能源汽车行业的竞争压力将越来越大，中国的造车新势力的生存空间将进一步遭到挤压。
“我们有差异化的优势。拜腾不是仅造一台电动车，我们的智能座舱和内饰设计，是传统车企短时间内很难做到的。他们现在推出的新产品都是不错的，但还是比较传统的平台做电动化。”戴雷表示。
事实上，目前除了大众全新的MEB平台之外，奔驰即将上市的EQC和宝马的iX3都是基于传统燃油车而打造的“油改电”车型。
而戴雷认为，与传统车企相比，造车新势力有着自己的优势，他们的目标是吸引中国的年轻人。
“不管是大众、宝马、奔驰，他们的机械工程文化太重了。一些新鲜的东西，包括数字化、软件开发也很难改变这个基因。大船要转向，速度是会比较慢的。另外，我们的设计最大的优势是我们可以直接考虑下一代用户，90后变成主流消费群，所以我们直接设计一个他们喜欢的、能接受的全新产品。我觉得我们有机会吸引这些年轻人。”戴雷最后表示。