“强芯”已成共识，车企争相布局欲抢占芯片高地

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[paragraph]芯片“卡脖子”难题的看法和解决之策。从去年四季度开始蔓延的全球汽车芯片荒，即便是到今日仍没有潮退的迹象。全球汽车芯片供应紧张问题持续发酵。
由于汽车芯片供应短缺，全球多家车企调整了生产节奏，削减产量。美国伯恩斯坦研究公司预测称，由于2021年全球范围内汽车芯片短缺，预计今年将造成多达450万辆汽车产量的减少，相当于全球汽车产量的近5%。中国汽车工业协会副总工程师许海东在接受新京报贝壳财经记者采访时表示，“汽车芯片短缺有偶然性也有必然性，而车企对于汽车芯片的短缺问题应对相对被动。”业内人士认为，随着电动化、智能化的加速推进，国内汽车芯片产业亟需“破冰”，加速芯片国产化解决“卡脖子”问题。
全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树表示，随着国内企业逐步加大芯片生产，相信汽车芯片短缺在目前没有造成行业太大缺货影响，未来的影响也会逐步化解。
车企代表建言，推动汽车芯片国产化
汽车行业的“缺芯”问题还在蔓延。据IHS预测，到今年3月汽车芯片供应将陷入最短缺的时刻，供求差距将最为悬殊。咨询公司AlixPartners则预测全新汽车芯片短缺可以能使汽车企业今年损失610亿美元的营收。从国内汽车市场来看，中国汽车工业协会预计，今年上半年汽车芯片短缺情况会持续存在，至少要到第三季度或第四季度才能得到缓解。
面对这样严峻的行业环境，近日，一众车企高管代表纷纷提出针对汽车芯片相关的建议，旨在强化中国汽车产业的：“强芯”战略。全国人大代表、奇瑞汽车董事长尹同跃提出《通过强化产业生态融合，以突破车载芯片“卡脖子”技术》的议案。他建议制定国产车载芯片技术路线发展纲要，明确车载芯片国产化率发展目标，加大芯片产业链建设，同时在标准、规范、人才、技术等层面给予相关企业支持。他还建议，强化产业生态融合。在产业链生态上给与政策鼓励以及资金支持，推动芯片生态与部件生态、整车生态融合发展。
在全国人大代表、上汽集团董事长陈虹看来，实现车规级芯片企业从外部到内部的动力转换，第一步是由主机厂和系统供应商共同推动，帮助芯片企业首先解决技术门槛较低的车规级芯片国产化问题；第二步主要由芯片供应商推动，形成芯片供应商内生动力机制，解决技术门槛高的车规级芯片国产化问题。因此陈虹在议案中建议制定车规级芯片“两步走”的顶层设计路线。全国人大代表、广汽集团董事长曾庆洪则在议案中提到，中国汽车要强化应先“强芯”，要集中人力、财务、物力解决芯片问题，目前国内对芯片产业投资相对保守。对此他建议，应引导平台企业等相关社会资本流转投入芯片及关键汽车电子零部件等需要长期投入的国家战略科技领域；应在国家层面加大对汽车电子产业链的精准扶持，制定并落实相关的专项激励措施。
此外，全国人大代表、长安汽车董事长朱华荣也在议案中提到了关于汽车芯片的相关建议。他从鼓励机制入手，建议设立汽车产业芯片及生产设备国产化重大专项，设立芯片薄弱环节的重大科技专项，强化激励政策鼓励企业加大投入，支持芯片设计和制造企业，弥补芯片领域空白。实际上，目前国内车企还未遭遇国际车企因芯片带来的减产风波，但从车企代表们对汽车芯片的建议可以发现，芯片短缺已经引发业内担忧，他们寄希望于国家的大力扶持，从政策推动汽车芯片的国产化的同时，也希望企业能够主动运用国产芯片，解决供需失衡问题，解决芯片危机。
“强芯”已成共识，车企争相布局欲抢占芯片高地
汽车芯片短缺的问题不仅引发车企的担忧，更引起有关部门的关注。
3月1日在国务院新闻办公室举行的新闻发布会上，工信部新闻发言人、总工程师田玉龙表示，“芯片产业发展面临机遇，也面临挑战，需要在全球范围内加强合作，共同打造芯片产业链，使它更加健康可持续发展，中国政府在国家层面上给予大力扶持。”2月26日，工信部电子信息司和装备工业一司在汽车半导体供需对接专题研讨会上指出，工信部已指导编制《汽车半导体供需对接手册》并发布，并表示工信部将支持企业持续提升集成电路的供给能力，加强供应链建设，加大产能调配力度。
实际上，早在2月9日工信部装备工业一司、电子信息司约谈主要汽车芯片供应企业代表时，就建议汽车芯片供应企业要高度重视中国市场，加大产能调配力度，提升流通环节效应，与上下游企业加强协同，努力缓解汽车芯片供应紧张问题。
在国家层面开始给予汽车芯片产业发展相关指导扶持的背景下，车企也在密集入局，旨在抢占芯片高地。在比亚迪完成对地平线的战略投资后，3月2日比亚迪与地平线完成战略合作签约，旨在共同推动芯片体系发展。
实际上，本土企业对汽车芯片的布局最早可追溯到2004年，比亚迪半导体有限公司2004年正式成立，但似乎并未尝到先发制人的甜头。随着汽车四化的发展，汽车芯片的重要性不断凸显。2016年吉利汽车投资成立亿咖通，旨在打造满足不同需求的车载芯片平台；2018年吉利汽车通过亿咖通联合Arm中国出资成立了湖北芯擎科技有限公司，并于2020年底进一步成立了武汉路特斯科技有限公司，旨在深耕车载芯片。
不仅比亚迪、吉利，上汽集团、东风汽车、一汽集团、北汽集团、长城汽车等车企也相继在车载芯片市场有所动作。例如，2019年一汽集团与黑芝麻智能科技在自动驾驶芯片领域达成合作，去年8月一汽智能网联开发院与地平线达成合作。2018年上汽集团与英飞凌成立半导体合资公司，去年5月成立专注于算力芯片自主研发的零束软件分公司；今年2月上汽集团再牵手地平线。
除了车企外，国产芯片企业也在加码研发芯片，汽车产业的强芯战略已成为业内共识。据了解，目前地平线已实现车规级AI芯片前装量产，其芯片产品已搭载在长安UNI-T和奇瑞蚂蚁车型上；此外斯达半导体、四维图新等也有针对车规级芯片的研究，具备制造生产能力。“芯片短缺现象会加剧芯片国产化的发展趋势，但仍存在一定难度。芯片的生产需要一定技术积累、需要相关的制造设备，但此次芯片短缺风波会引发多方对国产芯片短板的重视，慢慢会逐渐补齐。”许海东表示。
断供风险或逐步化解，国产芯片突围难度仍然较大
虽然中国市场是全球最大的新车产销量市场，但长期以来一直依赖芯片进口。
IHS统计的数据显示，目前全球汽车半导体市场规模约为410亿美元，明年或将达650亿美元。但值得注意的是，欧洲、美国和日本公司分别占据市场份额的37%、30%和25%，中国公司仅为3%。此外，中国汽车芯片产业创新战略联盟数据显示，2019年中国自主汽车芯片产业规模仅占全球的4.5%，国内汽车行业中车用芯片自研率仅占10%，而中国汽车用芯片进口率超90%。咨询公司罗兰贝格发布的《中国新能源汽车供应链白皮书2020》显示，在全球汽车半导体行业二十强中，中国大陆企业安世半导体仅占一席。从数据来看，再加上汽车芯片的生产需要严苛的要求和测试，国产芯片的突围仍需一场恶战。
许海东称，“从当前技术水平来看，国产汽车芯片完全实现替代进口可能需要等到三到五年之后，仍需要持续的研发更新。”
对进口芯片的依赖直接影响国内汽车市场的销量。今年1月国内汽车市场的产销环比分别下滑15.9%和11.6%，中汽协方面表示，芯片是其中最重要的影响因素之一。中汽协也提醒这轮芯片短缺还将持续6-9个月，对行业的具体影响仍需进一步观察。

ruddy100

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