比亚迪研究（上）：瞄准特斯拉，地位不牢

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“现在不是大鱼吃小鱼，而是快鱼吃慢鱼”


中国的纯电动汽车（EV）大型企业比亚迪（BYD）正在加快迈向全球化。纯电动汽车等的全球销售已覆盖日本、东南亚和欧洲等40个国家。从手机电池和组装开始涉足汽车，涵盖电池、半导体和座椅的一条龙自主生产成为优势，约5万名技术人员构成支撑。2023年的纯电动汽车销售计划逼近200万辆，超越美国特斯拉也进入视野。
“在日本开设70家店铺的计划有了进展”，在横滨市内开设的日本第1家店的1月底的新闻发布会上，比亚迪日本销售公司的社长东福寺厚树如此说，还表示“在日本纯电动汽车的知名度正在提高”，计划2023年推出3个车型，在2025年底之前扩大至100家店。

比亚迪在日本的第一家店“BYD AUTO 东名横滨”

以2021年在挪威启动纯电动汽车的销售为开端，BYD相继进入欧洲各国的市场。在亚太地区，深耕澳大利亚和泰国等市场，在中南美也持续扩大销售。
比亚迪此前曾被讽刺为“抄袭丰田”，但在向海外汽车厂商学习的同时，汇集人才，不断磨练技术和设计。现在的技术人员数量达到4.9万人，相比2016年底增至2倍以上。
2019年比亚迪在广东深圳的总部新建“全球设计中心”，将在欧洲企业大显身手的知名设计师等分散在国内外的约200名人才汇聚到新设施，推动了汽车设计开发的强化。现在已增至约600人。
在生产层面也具有优势。比亚迪在湖南长沙等地拥有主力工厂，自主涉足生产纯电动汽车所需的产品。相对于以供应商的分工为中心的大型汽车厂商，BYD被称为“垂直整合”，优势是专注于EV等电动车辆的自主一条龙生产。

例如成为纯电动汽车核心的锂离子电池，自主开发由像刀片一样细长的电池单元构成的“刀片电池”。与被称为“e-Platform”的车体结合，兼顾了较长的续航距离和宽敞的车内空间。
用于调整纯电动汽车马达转速等和提高节能性能的高性能功率半导体则由旗下企业负责开发和制造，还向外部销售。
在汽车行业，最近数年相继有企业因半导体等各种零部件短缺而不得不减产，但比亚迪借助自产化，降低了影响。
瑞穗银行商务解决方案部的主任研究员汤进评价称：“由于在集团内采购，容易管理供应链的成本和零部件的品质，容易维持稳定化”。
专注于纯电动汽车、坚持自主生产电池和底盘等关键零部件的商业模式与特斯拉如出一辙。
比亚迪创始人、董事长王传福出生于内陆地区安徽省的农家，曾担任政府旗下研究机构的研究人员，1995年在20多岁创业。向欧美企业供应手机锂离子电池，不断扩大业务，甚至有了“中国电池大王”的称号。比亚迪现在也承担国内外智能手机大型企业的生产。
认为将来需要以电力行驶的汽车，电池技术将发挥作用”，2003年通过收购经营不善的国有汽车企业，涉足了汽车业务。2008年因著名投资家巴菲特领导的美国伯克希尔-哈撒韦公司出资而受到关注。
2010年收购日本的汽车模具企业荻原(OGIHARA，位于群马县太田市），2019年宣布与丰田就纯电动汽车的联合开发等展开合作。持续从日本企业学习很多东西。2022年12月，作为与丰田展开合作的首个成果，纯电动汽车“bZ3”的预售在中国启动。

多家中国媒体报道称，比亚迪计划2023年实现达到上年逾2倍的400万辆新车销量。按车型构成比率单纯计算，2023年纯电动汽车销量达到约200万辆，超过提出销售约180万辆的特斯拉的可能性很大。
中国光大证券的估算显示，以插电式混合动力车（PHV）“宋PLUS”为例，使用8年的购车费、维护费和燃料费合计为26万6600元。与购车费基本相同的丰田的汽油车“RAV4荣放”相比低18％，相比中国吉利汽车的“星越L”也低23％。
这种价格竞争力成为扩大销售的驱动力，但今后成为课题的是成本竞争力。与从外部灵活采购零部件的方式相比，自主一条龙生产体制有时将导致产品整体的成本提高。虽然寻求扩大电池和半导体的对外销售，扩大规模，借此降低成本，但目前对外销售并未明显增长。
“现在不是大鱼吃小鱼，而是快鱼吃慢鱼”,王传福2022年如此表示。纯电动汽车市场相继迎来鸿海精密工业、索尼集团和小米等跨界企业。从涉足汽车业务开始，比亚迪在20年里与特斯拉一起发展为对大型汽车厂商构成威胁的存在，但其地位也并不牢固。

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