在高科技产业中,几乎每个人——包括机器人科学家、AI专家、芯片设计师和传感器开发人员等,都想赶上这一波自动驾驶热潮。同样地,AV的发展前景也为传统汽车制造商注入了活力…
uA=6 HpDB :,rD5aOQ 近来,除了高度自动驾驶车(AV),似乎在投资人、企业家和工程师之间没有其他能引起类似兴趣与热情的话题了。看来在高科技产业中,几乎每个人——包括机器人科学家、人工智能(AI)专家、芯片设计师和传感器开发人员等,都想赶上这一波自动驾驶热潮。
84L!r 同样地,AV的发展前景也为全球的传统汽车制造商注入了活力。
^y'xcq 日本电装公司(Denso)资深执行董事加藤幸弘(Yukihiro Kato)在今年国际固态
电路会议(ISSCC)的专题演讲中指出,在连接、高效率和自动驾驶进展的带动下,汽车产业正经历一场「百年一遇的转型」。
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W&q 另一方面,尽管业界对于电动车(EV)同样兴趣浓厚,但EV的进展并未达到几年前的预测。去年,在美国销售的1,700万辆汽车和轻型卡车中,纯电动车(EV)和插电式混合动力车(PHEV)的数量仅占1%。同时,自动驾驶的承诺——被视为「比人类驾驶更安全」,在美国亚利桑那州坦佩市一辆Uber自动驾驶测试车造成致死意外后,如今正面临着严峻的考验。
对于充电基础设施和EV电池的顾虑,导致车辆电动化进展缓慢 (来源:IHS Automotive)
Pc{D,/EpR 尽管EV和AV的前景很容易被视为市场炒作,但科技业、汽车业和半导体产业中很少有人会无动于衷,因为一波波的AV创新正在他们的眼前展开。大数据(big data)、深度
学习、边缘AI处理以及基于先进传感器的感知
技术正在发生革命。同样地,在EV方面,包括英飞凌(Infineon)、Wolfspeed和罗姆(Rohm)等公司在宽能隙(WBG)半导体技术前景中看到了巨大的经济利益。他们相信透过提高功率密度,将有助于缩小汽车逆变器的尺寸。
zYpIG8"o5 5&7)hMppI 当EV遇到AV 3~6F`G ^k &zX!W "BjQs<]%sF EV、AV和连网汽车的发展并非单打独斗。一线OEM透过开发融合自动驾驶和连接功能的电动车,整合了当今最佳的各种技术创新。
T~8` {^ EV最重要的优点是使用更少的移动组件。它的三个主要组件是电池、逆变器和电动马达。相形之下,内燃机包含数千个必须维护的小组件。从工程角度来看,EV完美匹配AV技术,因为AV需要更多的电智能来管理视觉、传感器融合、映像和路径规划功能,同时处理不断增加的软件。
W093rNF~ 对于汽车产业而言,电气化象征着从机械
驱动车辆到软件驱动车辆的彻底转变。例如,它为设计师打开了一扇门,让他们开发能够提高电动车运转效率的应用。
1~8F& 恩智浦半导体(NXP Semiconductors)在今年初推出了所谓的‘Greenbox’,这是汽车OEM开发新型混合动力车(HEV)和EV应用的平台。
GreenBox支持HEV和马达控制应用的开发(来源:NXP Semiconductors)
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+;Q= 恩智浦汽车动力学和安全产品线副总裁兼总经理Ray Cornyn表示,设计人员可以使用Greenbox创建应用,以提高路线规划的整体能效。例如,当HEV面对长陡坡时。Cornyn指出,使用以AV获得特定路线知识的软件,能够增强HEV在上坡时的电池管理能力。
+P|$T:b [?Y u3E\ 加快AV进展 -`wGF#}y(= CvmZW$5Yo R4!qm0Cd 促进AV开发的投资和进步的力量主要来自该领域的新进者,尤其是像Waymo等科技公司。
7}Z.g9< IHS Markit车载信息娱乐和先进驾驶辅助系统(ADAS)研究总监Egil Juliussen说:「Waymo在无人驾驶市场一直在悄悄地迎头赶上,如今已领先该领域的其他公司了。」
^q"p8 在去年发布的安全报告中,Waymo解释其自动驾驶软件、硬件以及如何测试车辆。Juliussen引用该报告指出,Waymo与其竞争自动驾驶车的区别就在于「从软件的角度设计自家的传感器系统」。
;nLQ?eS\ 经过八年的驾驶软件研究,Waymo学会了「比其他人更能掌握汽车周遭的环境。」Juliussen观察到,Waymo紧密结合软件的能力
仿真了Apple的方法。这是缺乏自家软件能力的传统汽车制造商难以复制的。
%#Wg>6 在美国,AV的问题并不在于是否或甚至何时实现。今年1月,第一张骨牌被推倒了,当时亚利桑那州核发了经营运输网络公司的执照给Waymo。2月初,Waymo确认了自2018年起向客户收取自动驾驶出租车搭乘费用的计划。
FePJ8 今年3月,Uber在亚利桑纳州发生致死意外后,Uber、丰田(Toyota)、Volvo和辉达(Nvidia)都宣布暂停在公路上的车辆试驾行动。但Waymo和通用汽车(GM)似乎仍继续前进。
9Q=g]int u ]w%7/N0R Toyota推e-Palette概念车 kr8NKZ/ N\H{p%8 /7@@CG6b 在所有的汽车OEM中,丰田(最保守的日本汽车公司之一)在今年初的国际消费
电子展(CES)对社会大众为什么需要高度自动驾驶车辆作了最佳诠释。
;G!X?(%+ 丰田并未陷入该由谁(机器或人)掌控车辆的长期争议中,而是将其AV愿景驶向了一条不同的发展道路。他们的想法是让‘e-Palette’成为一种能让自动驾驶车按使用者需求变身购物与配送、随选餐车和医院接驳车的平台,打造一个真正名副其实的随选(on-demand)城市。
丰田在CES 2018展示e-Palette平台
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PM 当然,并不是只有丰田汽车执行长丰田章男(Akio Toyoda)看到从汽车制造转型行动服务的变化,及其对于自家公司带来的挑战。因此,藉由与亚马逊(Amazon)、滴滴(DiDi)、Uber、必胜客(Pizza Hut)和马自达(Mazda)等业界伙伴合作,丰田至少提出了AV和EV并不只是自动驾驶出租车的想法:他们还可以打造一个向其他开发商开放的「行动平台」。
X X{:$f+ Bp^>R`, 百度因素 `@ qSDW!b b9EJLD ,qiS;2( 在EV和AV的全球化世界中,中国正崛起成为一项重要因素。许多分析师认为,将自家定位为「中国Google」的百度可望改变市场格局。该公司已经展现其于中国丰收大数据的能力,而对高度自动驾驶车开放式平台Apollo的承诺,更进一步巩固其优势。
gtJ^8khME 基于去年7月发布原始Apollo平台的成功,百度一直致力于更新其应用。Apollo 2.0将统一Apollo平台的四个模块——云端服务、软件、参考硬件和车辆平台。百度宣称,基于百度Duer操作系统(OS)的Apollo如今能自动引导车辆行经基本的城市环境,甚至是在夜间。
)_+" 百度已经累积了90多家合作伙伴,包括Nvidia、英特尔(Intel)、NXP和瑞萨(Renesas)等运算平台芯片供货商的支持。Apollo平台旨在降低汽车OEM的进入门坎。据报导,目前在中国有200家汽车OEM。Apollo将使其得以进入AV市场,就像Google Android在中国打造了一个庞大的非苹智能型手机供货商社群一样。
kSU*d/}*u 百度并于今年3月发布‘Apollo Scape’——被誉为自动驾驶车感知的最大开放来源训练数据集,旨在推动该公司的大数据业务,并促进与西方技术和汽车制造商的合作。Apollo还加入了Berkeley DeepDrive产业联盟,这是一个由福特(Ford)、GM和Nvidia等公司组成的联盟,目前正在研究汽车应用的计算机视觉和机器学习技术。该联盟将能存取至Apollo Scape数据集。
_+|* VSI Labs创办人兼负责人Phil Magney认为这一数据集可为「任何公司或实体在开发基于摄影机的AI感知系统时带来巨大的好处。」
{0QD-b o 他解释说,「该数据集不仅十分庞大,而且也非常多样化,包含来自许多复杂环境、天气和交通状况的影像和卷标。当然,数据集越大越多样化,就越有能力/有利于训练一个高性能的AI感知系统。」此外,他并补充道:「这个数据集不仅拥有标记对象,还有逐画素的语义分割,这意味着每个画素都有一个类型标签。这更有利于训练感知系统,但数据集的创建也更加费力/耗时。」
qTqvEa^X` 显然地,百度在这个数据集上投入了大量的时间和金钱。那么为什么要免费赠送呢?Magney说:「我们认为百度正斥重资让每家公司都能开发自动驾驶,这是因为百度认为越多人采用自动驾驶,意味着可以从授权百度地图和定位资产等方面赚到更多钱。」
DetBZ. #.9Xkn9S AV处理器之争 _<