从车用IC角度看产业发展机遇

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此前全球CEO峰会对比亚迪半导体的介绍文章中，我们就提到了：以当前汽车行业的大趋势，以及比亚迪汽车本身在今年上半年的表现，比亚迪集团是有意将某些个别业务分拆和市场化的。其中比较具有代表性的就是比亚迪半导体。
比亚迪半导体最具代表性的明星产品是IGBT，这是众所周知的。此前兴业证券的数据显示，2019年中国新能源汽车用IGBT市场中，比亚迪半导体的IGBT产品出货量19.4万套，市场份额18%，仅次于排位第一的英飞凌。但我们需要看到，这个成绩的取得，很大程度上源于比亚迪本身在新能源汽车领域，作为整车厂就有相当好的销售成绩——比亚迪半导体IGBT产品，大部分都是面向比亚迪汽车，完成“自产自销”的。
在汽车整体市场不确定性尚存的情况下，今年4月，比亚迪微电子通过内部重组，成为了全新的“比亚迪半导体”，并寻求上市。从融资表现来看，比亚迪半导体不得不说是国内半导体领域的香饽饽。这其中，其半导体产品面向其他车企，乃至更多市场——如工业、能源、通讯与消费电子的市场化，成为一个非常重要的目标。

                               
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比亚迪半导体有限公司总经理 陈刚

在此背景下，在今天的Aspencore主办的全球CEO峰会上，比亚迪半导体总经理陈刚谈到了“半导体发展机遇”——是从比亚迪半导体的角度出发，谈比亚迪半导体眼中的半导体行业；发言中也特别谈到了如今比亚迪半导体在新能源汽车上的布局，及市场化的具体态度。


电动化、智能化为车载半导体带来的市场

汽车的“电动化”与“智能化”已经成为共识了。而电动化、智能化的底层，半导体技术仍然是核心。
而新能源车单车半导体价值量是传统燃油车的2倍——这对半导体而言，在汽车领域就是十分重要的机遇。而且“2倍”这个数字还在逐年递增。“现在是2倍，未来可能是10倍。”陈刚说。

                               
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比亚迪应该是国内最早一批有意识期望掌握核“芯”科技的车企，所以其IGBT芯片的自研布局，最早可以追溯到2005年。“发展新能源车，我们要发展自己的核‘芯’科技，也带动中国半导体的发展。在这样的大环境下，比亚迪成立了自己的团队研发半导体。”但就陈刚的讲述来看，比亚迪半导体的核“芯”科技布局，是超IGBT之外的。
从“电动化”的角度来看，“市场已经认可”，“市场已经把汽车电池做到了不错的水平，续航可以做到600公里，解决电动汽车的忧虑，这是上半场的‘电动化’趋势。”陈刚表示，“而下半场，是‘智能化’，典型的如ADAS、自动驾驶、辅助驾驶、智能座舱等，汽车不只是一个代步工具，而应当有手机一样的汽车生态。”
在前述“2倍”“10倍”的价值量提升中，尤其智能化，为车规级半导体创造了巨额的市场增量。

                               
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陈刚将智能化电动车，分成三个层级：感知层、决策层与执行层。感知层包括了摄像头、雷达等传感器；决策层则是用作控制、计算的芯片，如ECU、MCU、VCU，“为整车的各种资源做决策”；最后就是“执行层”，“最后执行，各种一级总成应用，电机、电控、转向系统等，其实电池也是，把决策信息执行下去。”


比亚迪半导体的市场化

事实上，比亚迪半导体在这几个层级逐步都有了相应的产品布局。最为人所知的是功率半导体IGBT，“IGBT是执行层，也是决策层和执行层的纽带”：包括控制直、交流电的转换，决定驱动系统的扭矩，以及决定最大输出功率。
陈刚介绍说，比亚迪半导体的功率器件累计装车超80万辆，单车行驶里程超100万公里。“汉车型今年卖得不错，高端产品在国产车中单价接近30万一辆车——这款车代表比亚迪这么多年，在汽车领域的积累。”陈刚表示，“前驱是IGBT，后驱是SiC（MOSFET）。这辆四驱轿车——或者叫跑轿车，百公里加速3.9秒，在中国国产车中，是性能、成本的最佳结合。”
这是我们在此前文章中，就介绍过的比亚迪半导体钻研了多年的强项。然而事实上，在“感知层”，比亚迪也有布局。“未来车上会搭载越来越多的智能传感器。比如汉这款车现在是7个摄像头，我们新定义的车型会超过10个。而且还有画质越来越高清、传输更高速，以及实时分析的要求。”
此外，在“决策层”，比亚迪半导体在MCU产品上的布局也是过去我们提到过的。比亚迪半导体已经推出了“第一代32位车规级MCU”，陈刚说：“这是单核的32位MCU，还相对比较简单，未来我们要推多核的车载MCU。”

                               
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MCU在汽车电子中，关乎到了安全系统、引擎控制、辅助驾驶系统、车载娱乐系统等诸多部分。上图是“我们的整车平台规划，从模块化到集成，到未来跨域融合，到车载云计算。车成为一个开放平台，未来用的MCU会越来越多。”陈刚特别强调了，比亚迪半导体会与“行业合作伙伴一起，立志开发车规级MCU”，毕竟车载MCU相较工业级MCU，有着更严苛的可靠性要求。
如此一来，“感知层”“决策层”和“执行层”的布局就齐全了。“这三大类半导体器件，功率器件、传感器和MCU，占到整车半导体大约60%的金额和数量。”除此之外，比亚迪半导体还有一些相关产品布局，如 NFC——与国内的手机厂合作，实现一碰就开锁一类功能；还有智能门锁，“比亚迪在这一市场也深耕了多年，生物识别未来会是很好的应用。”
“当然，还有AI技术。”不过我们目前尚未见到比亚迪半导体在AI上的动作，但“不远的将来，可以看到比亚迪在AI方面的涉足。”这是值得我们后续去做观察的。

                               
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组合比亚迪半导体现有的布局，上面这张图是“比亚迪生态”，包括“车规级半导体产品”“车规级半导体方案”，以及到上层的“汽车系统应用”。“我们欢迎合作伙伴加入到生态圈中来发展。这是整车厂需要的整体解决方案，能够满足消费者的需求。”
显然这个“生态”，是未来比亚迪半导体独立上市之后，或许会重点规划与布局，实现“市场化”的策略；而不是像现在这样，半导体产品主要面向比亚迪汽车自身。


创新、合作、人才

“市场在增长；我们也要在需求增长的同时，保障供应。”陈刚总结说。在上述全程的演讲里，满足市场需求的关键词就是创新、合作与人才。“创新”本身就体现在比亚迪这些年在半导体领域的投入，以及相对越来越全面，未来还可能涉及AI的布局。
而“合作”，本质上就是比亚迪半导体实现市场化的表现。除了前文提到的生态，面向整车厂提供整体解决方案，比亚迪半导体还在反复强调“开放”：2018年，比亚迪汽车率先开放341个传感器和66项控制权，“现在可能更多。
“比如手机就是个开放的平台，汽车应该具备更好的开放生态才对。我们在开放的同时，也足够重视安全性，此前的比亚迪全球开发者大会，我们也请到了百度、360这样的安全企业。这些合作伙伴和我们一起，共同打造开放的汽车生态。”陈刚表示。
在“人才”方面，“人才紧缺问题是回避不了的，比亚迪明年要招很多人。我们也去各大院校招人，不是那么好招。”“我们也呼吁媒体、院校、企业，培养更多的人，真心诚意地干半导体，这个生态就一定会做起来。”“好在今年国家出台了不少政策，微电子学科成为一级学科；未来很多的学校、企业，都会支持我们的发展。”

                               
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“魏教授说，不是‘国产替代’。我们的观点是一样的，我们也希望能合作共赢。光靠某个国家、某个企业是做不到的，需要大家齐头并进，不是谁替代谁。大家一起联手，满足消费者的需求。现在这个节点上，合作共赢应当大于非理性的竞争。”从陈刚的整体发言都不难发现，比亚迪半导体如今扩大生态的需求和决心。
“我们衷心希望，中国半导体行业在大家的支持下啊，能够快速发展。”

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