刹车失灵、自动驾驶失控…新能源汽车“自证无罪”，汽车

leslie_aqiang

似乎就在一夜之间，新能源车尤其是以

特斯拉

为代表的造车新势力突然爆出众多事故，刹车失灵、

自动驾驶

失控、车载系统干扰驾驶员控制等消息近段时间不绝于耳。如果拉长时间线来看，新能源车的事故从过去几年便一直不断的出现。

以特斯拉为例，从2013年开始，据不完全统计，全球报告的特斯拉安全事故已经超过数十起，其中60%左右为起火燃烧，另外40%左右为自动驾驶导致的事故。

如果按照销量对比来看，从2013年Model S第一个完整销售年度至2016年上半年，特斯拉总计卖出了大约13.38万辆电动汽车，而在此期间，报告安全事故达到12起，相当于每一万辆汽车就会发生一起安全事故。

你可以控制燃油车的事故率 但电动车事故就像买彩票

相比燃油车，电动汽车其中的一大特点便是使用

电池

功能。还是以特斯拉为例，特斯拉电动车采用小型的18650电池，每辆车的电芯达到7000多个，并且不想其他车企采用软包电池或者方形硬壳电池的做法，导致电池管理难度非常大。

据业内人士透露，尽管

松下

的18650电芯技术及工艺都相对较为成熟，生产一致性也非常高，不良产品率仅为2ppm（100万个产品中仅有2个不良品），但即便如此，也意味着每10万辆电动汽车中，按每辆汽车8000节18650电芯来算，最多可能有1600台汽车存在自燃的风险，事故率达到0.16%，远高于传统燃油汽车。

现代汽车便在近日宣布，由于电池系统组件存在缺陷公司将从3月29日起，在全球范围内召回旗下KONA（国内为昂希诺）和IONIQ（艾尼氪）电动版等共8.1701万辆相关电动汽车，并且表示，由于KONA电动车接连自燃，现代汽车决定将该系列彻底停产。

这也是为什么国家会在2020年发布GB 18384-2020《电动汽车安全要求》、GB 38032-2020《电动客车安全要求》和GB 38031-2020《电动汽车用动力蓄电池安全要求》三项强制性国家标准，就是为了规范电动车电池安全，这些标准已经在2021年1月1日起开始实施，有兴趣的读者可以自己搜索查看。

除了电动车电芯问题以外，另一个重要的问题则是自动驾驶，如今的自动驾驶技术尚未成熟，大多汽车自动驾驶级别仅为L3，仍然需要驾驶员极高的注意力。

如在4月17日在广州东江大道北上发生了一起特斯拉车辆撞击水泥隔离带并发生起火燃烧的事故。驾驶员表示，车辆并没有启动自动辅助驾驶功能，全程由驾驶员操作，但在车辆进行变道时，车辆的AP辅助系统开始抢夺方向盘，导致方向盘无法回正。特斯拉AP辅助系统没有判断到右侧道路水泥隔离墙，而且强制干预了他的驾驶。

特斯拉也在随后进行了相关回应，并表示会提供相关行车数据，全力配合当地交管部门对事故进行分析和鉴定。

而自动驾驶辅助系统所导致的事故并非孤例，2016年8月2日，一位中国车主在驾驶特斯拉Model S于北京五环开启自动驾驶，当时车辆前方内侧有一辆黑色轿车停靠，但Model S并没有完全识别这辆桑塔纳，直接撞向了黑色轿车的右侧。

2016年7月9日，一辆特斯拉Model X在美国蒙大拿2号高速公路上行驶时突然右侧转向，撞向隔离护栏，而车主表示当时启用了自动驾驶系统。

近期闹的沸沸扬扬的特斯拉刹车失灵事件，可能也是与其自动驾驶系统有关，当然目前还并未有最终结论。不过韩国现代KONA电动车除了自燃以外，还存在刹车失灵的问题，并且这个问题与其程序有关。

现代表示，造成刹车失灵的原因为，车辆IEB（集成式电子制动）电机输出异常信号时，因为IEB电机控制逻辑程序不完善。可能导致车辆仪表盘多个警告灯亮起并发生刹车踏板发硬的现象，导致车辆制动力下降。

你会发现，在驾驶燃油车时，事故的发生主要是由于人为原因所导致的，比如酒驾、加塞、超速、疲劳驾驶等，这些驾驶员通常只要谨慎驾驶就能够避免。但电动车的事故更多是由机器产生的，哪怕驾驶员再小心谨慎，也可能无法避免机器故障所产生的事故发生。

企业应该自证 而不是将责任推给用户 EDR应成为标配

有意思的是，在发生汽车事故时，汽车厂商通常都会要求车主自己举证，通常并不会牵连到汽车企业本身，这也是过去燃油车长时间培养出来的习惯。

上文便已经说过，在燃油车时代，由于机器故障导致的事故较少，通常是人为事故所导致的，哪怕有机器故障，通过事后的

检验

很容易便能够判断出来，到底是刹车片、

发动机

、轮胎等原因一路了然。

但在电动车时代，除了上述的机器故障以外，更多了软件上的问题，这就导致事故的产生纯粹是软件产生的问题。但目前为止，并没有太多检测机构有能力在汽车系统上进行校验，检测门槛被极大的抬高了。

因此这种情况下，企业应该主动承担事故原因的调查，而不是将责任完全推给用户，并且这对于电动汽车企业而言，将会极大提升企业的信誉以及品牌形象。并且想要实现汽车事故最后阶段的还原也很简单，为电动车装上“黑匣子”即可。

飞机上有个“黑匣子”可以记录飞机驾驶员最近一段时间的操作流程，方便复盘事故产生的原因，避免事故的再次发生。而汽车当中也有一个“黑匣子”，即EDR（Event Data Recorder），汽车时间数据记录系统。

EDR由一个或多个车载电子模块构成，具有检测、采集并记录碰撞时间发生前、发生时、发生后车辆和成员保护系统数据功能的装置或系统。EDR可以记录汽车的速度、方向盘的转向角度、发动机运作状态、车辆稳定状态、安全带使用状态、气囊状态、车辆制动系统（ABS等）、驾驶辅助系统、乘员分布、驾驶人在碰撞事件发生时的反应动作等重要信息。

因此再发生电动车相关事件时，比如将油门当做刹车，或者是驾驶员明明踩了刹车，但由于自动驾驶系统导致刹车失灵的时间，只要读取了EDR数据，就能够判断到底是驾驶员的误操作还是车辆本身的问题。

美国国家道路交通安全管理局（NHTSA）要求2014年9月份之后，美国境内所有销售车辆都需要配备EDR。欧洲的 EDR 标准与美国类似，要求于2022年3月起所有新车强制安装，2024年3月，存量车也要安装。韩国自2015年12月强制安装（包括存量车），日本有独立的EDR标准，不过未强制安装。

据统计，2019年美国上市的新车中99%已经装有EDR，不过美国相关政策规定，要导出EDR数据必须经过车主的许可。中国EDR标准在2019年11月底确定，最终确定自2021年1月1日起，新申请型式批准的车型应满足除B级数据元素和标准4.4条之外的要求；自2023年1月1日起，新申请型式批准的车型应满足本标准规定的全部要求。

目前我国的法规对于EDR还未强制执行，只是宣布在2021年1月1日正式实施，而特斯拉作为全球跨国集团，在许多国家中已经被强制要求配备EDR。

那么汽车企业知道装了EDR就能够更好的判断事故归属问题，但为什么许多车企还是没有将EDR作为标配，这里主要有两个原因。

一个是行车记录仪的诞生，在燃油车时代，交通事故大多数都是事实清楚的，只要通过交通

监控

、碰撞情况、刹车痕迹以及双方证言，再加上简单的行车记录仪影响就能够清晰的判断。并且交通事故处理和救援的速度已经很快，EDR的记录作用并不大。

另一个则是成本高昂，除了硬件成本，还有软件费用，成本有多贵呢。2019年美国上市的新车87%的EDR系统读取工具（ECR）由

博世

提供，EDR的价格不菲，入门版价格达到7100美元（约合4.6万人民币），每年还有1000美元（约合6500元人民币）的软件升级费用，而专家版售价高达18000美元（约合11.7万人民币）。

对于车企而言，这笔费用显然过于高昂了，因此有些车厂不想受到博世等EDR供应商的控制，决定自己研发读取工具，但价格依然昂贵，如起亚需要6900美元，现代需要6300美元，斯巴鲁达到7000美元，当然也有便宜的，如丰田某些汽车仅收500美元。不过，软件每年的维护费用还是必须要交的。

这就导致在燃油车时代，在没有强制要求安装EDR的市场，都不会进行安装，性价比并不高。不过在电动车时代，EDR的安装就很有必要了，毕竟电动车除了硬件问题以外，软件也可能出现问题，这时候便需要EDR来判断到底是驾驶员的问题还是车辆本身的问题。

小结

相比燃油车，电动车更多了自动驾驶等新功能，这就导致对于事故的判断更加复杂，而EDR的加入能够更好的帮助企业以及相关部门判定事故责任的归属。EDR以及读取系统ECR的价格过于昂贵，可能让许多车主望而却步。如何平衡成本以及用户接受度，还需要企业去思考。但无论如何，EDR应该成为电动车的标配。

地沟油

      

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