中国新能源汽车要走出政策依赖

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清华-卡内基全球政策中心能源与气候项目研究员 王韬 为英国《金融时报》中文网撰稿
从2014年第四季度到2015年第一季度，新能源汽车的销量在经济持续低迷的背景下给出了令人“眼前一亮”的惊艳表现。从去年9月开新能源汽车免征购置税政策正式启动开始，中央和地方政府持续的财政支持，加上车牌（如北京的单独摇号或上海的免拍卖）和不限行等多个地方优惠措施，让迟迟未能启动的新能源车销售终于迎来了业内期待已久的井喷。
根据中国汽车工业协会的统计，2014年全年新能源汽车销量7.48万辆，比2013年增长3.2倍。也许区区几万辆车在全年产销超过2300万辆的中国汽车市场不值一提，但是对于一直艰难起步的新能源汽车来说，却是不折不扣的强心剂。销售量的爆发集中出现在免征车辆购置税政策生效后的第四季度，共销售3.66万辆，几乎等于前三个季度的总和。工信部公布的车辆免征车购税的统计也显示，从2014年9月到12月的4个月内办理免征车辆购置税的新能源车为3.94万辆，其中乘用车3.38万辆。
尽管2015年第一季度销量有所下降，但考虑到一季度是汽车销售传统淡季，销售2.65万辆，同比增长2.8倍的成绩同样值得新能源汽车行业庆祝。
如果能延续这样销售趋势，虽然2015底累计销售50万辆的新能源汽车目标仍然难免落空，但是至少不会像很多人担心的那样过于难看，而未来五年的新能源汽车发展前景也会更加乐观。
中国新能源车行业起飞仍面临障碍
然而正如西方的那句谚语，“魔鬼总是在细节里”。仔细观察新能源汽车的销售数据，就会发现新能源汽车的起飞仍然面临一些亟需解决的障碍。
2014年新能源汽车销量的冠军是比亚迪的“秦”，约1.5万辆，占总销量的20%。这款在北京并不能享受新能源汽车补贴的插电式混合动力汽车，由于送车牌和不到15万元的补贴后价格在上海受到热捧，也帮助比亚迪成为去年以来新能源汽车行业的最大赢家。第二名却是一款大部分人都不太熟悉的纯电动汽车，众泰知豆E20在2014年卖出了7300余辆，占总销量约10%，而这款车事实上也和很多人心中设想的电动汽车并不一样。4.23万元的超低售价加上仅乘两人的超小尺寸充分表明了这仅仅是一款打政策擦边球满足了“双80”要求的低速电动车。
事实上，2014年新能源汽车销量前10名中有四个混合动力车型，甚至包括两款完全不享受新能源汽车补贴的丰田非插电增程式混动汽车，加上众泰的低速电动车，这些并不完全符合中国政府纯电动汽车“弯道超车”发展初衷的新能源汽车已经悄然在总销量中占据了半壁江山，而在前十名的新能源汽车中的份额更是高达七成。
2015年一季度的销售趋势分化得更加明显，比亚的“秦”以第二名销量三倍的绝对优势继续巩固其领先地位。北汽E200在北京市多个优惠政策鼓励和摇号不中的刚需扶持下以几十辆的差距勉强超过众泰知豆E20排名第二，但众泰凭借排名第三的E20和第四的云100在总销量上远超北汽。同样引入注意的还有奇瑞，凭着两款同样价格在五万元上下的微型电动汽车挤入了品牌总销量前五。
因此，尽管新能源汽车的销量最近迎来了爆发，但增长最快的却是比亚迪的插电式混合动力汽车，和补贴后价格在五万元左右的微型电动车。在北京政府拒绝补贴混动汽车的悉心呵护下保住北京市场的北汽新能源汽车倒成了前几名里唯一根正苗红的主流纯电动汽车。在耀眼的销售数据下，消费者的具体选择清楚地揭示了新能源汽车发展中绕不过去的瓶颈。
去年笔者的一篇文章《中国电动汽车政策中的错配》中曾提到了中国电动汽车发展中存在的四个错配。大半年时间过去了，一些错配出现了改善的趋势，而另一些则被消费者“用钱投票”表明了市场的规避选择。
一线城市的最大障碍源自个人停车位的缺乏

笔者在前文中提到了“电动车型的供应与需求不匹配”和“电动汽车功能与需求的不匹配”。对于拥有私人停车位的经济富裕人群来说，中高端电动汽车只有特斯拉一个选择的情况已经发生了变化。随着国家新能源汽车目录取代地方目录，腾势、之诺、比亚迪E6和启辰晨风等一批中级电动汽车也开始进入全国市场。加上进口的宝马i8等高档车型，具有充电条件的消费者在电动汽车的选择上已经有了相对丰富而且优质的选择。
腾势作为比亚迪与戴姆勒强强联手的中高端电动汽车，不同于电动汽车里常见的微型车或A级车。300公里的续航里程可以兼顾满足城市通勤和长途驾驶的需求，在自有停车位通过挂壁式充电柜在4-5个小时内充满，而在国网的高压快速充电桩则只需一个小时。
因此在汽车的品质和功能上的错配正逐渐随着更高品质电动汽车进入市场而得到改善。如果说特斯拉Model S在中国瞄准的是细分高端市场，那么补贴后价格在30万上下的腾势，则已经提前进入了特斯拉计划在2017年推出的售价3.5万美元的第三代电动汽车Model III所瞄准的主流客户群。
从空间大小到内饰做工，以及驾乘体验，以腾势为代表的中级电动汽车目前都能很好的满足这个客户群对汽车品质和安全的要求。但腾势却不得不比特斯拉更早面临在中国一线城市大规模推广私人电动汽车的最大障碍 —— 私人充电设施的缺乏。与腾势定位类似的宝马之诺，则选择了暂时不进入私人市场，以租代售，以避免充电问题的不好体验对未来的潜在市场造成不利影响。
从目前新能源汽车销量来看，在除北京以外的一线城市，尽管政府的补贴力度较大，充电设施建设也好于三四线城市，但销售最好的却是插电式混合动力汽车。
很多人认为充电设施和电动汽车是一个“鸡生蛋，蛋生鸡”的循环，因此只要电动汽车有了足够数量自然会带动充电桩建设。但不可否认的是无论公共充电桩如何布局，在私人停车位上的充电设施才是电动车主最方便的选择。而北京等一线城市私人充电设施的缺乏，根源又来自城市扩张和私车保有量快速增加过程中对个人停车位的欠账。
截至2014年底，北京机动车停车位约290万个，其中还有相当部分的出行车位（机动车使用者出行所需的停车位），而同期机动车保有量已达560万辆。北京居民每天早已熟稔的抢车位 “游戏”，和很多小区附近道路一到晚上就变成露天停车场的现状，让人更加怀疑究竟有多少新能源汽车的普通购车者能够有条件装上自己的充电桩。
作为高端电动汽车，特斯拉的客户有超过9成安装了家用充电桩，而在北汽新能源汽车的车主里，这一数字只有百分之十几。这清晰的反映了定位不同的客户群所面临的不同现实，这也是电动汽车要真正从高端客户进入主流市场的最大障碍。北京市正在编制的《北京市电动汽车充电基础设施规划规程》拟要求新建小区18%的车位留给电动车，但是在已经趋于饱和的北京城区，零星的新建小区所能提供的个人停车位实在杯水车薪。而通过新建办公建筑，商业建筑和加油站，机场等公共设施提供充电设施，可能对于租车行业等电动汽车的商业用户比较合适，而对广大的上班族却仍然难言方便。
考虑到通勤高峰期时间紧张，即使在上班地点10分钟步行范围就有一个公用充电桩，都有可能让人觉得不方便，更不用说还要考虑停车费，充电服务费等成本，以及用户多了以后可能出现的排队，甚至过1-2小时充满电后需要让出位子给其他电动汽车充电，不得不重新找停车位的情况。由于当前电动汽车厂家的电池规格、充电电压和电流各自为战，加上五花八门充电设备，一些电动车用户已经遭遇到了与公共充电桩的匹配问题。
因此，在公共充电设施标准化，普及化和真正向普通社会用户开放之前，北京这样的一线城市的纯电动汽车私人市场难以实现大规模增长。到目前为止，北京新能源汽车购车指标的申请人数始终低于配置指标数，而实际购车上牌更是只有一小部分，正是反映了这个瓶颈。
同为一线城市，上海则做出了不同选择。
与北京一样，寸土寸金的上海同样存在停车位紧张的问题。竞拍不到上海车牌的购车者很自然会转向能免费送车牌的新能源汽车，但却同样可能面临没有固定停车位，不能建充电桩充电的问题。相比纯电动汽车，插电式混合动力汽车给出了充电和加油两个选择，很好的解决了这个问题，也自然更受欢迎。解决了消费者“里程焦虑”和充电难的问题还附赠上海车牌，比亚迪“秦”这款高性价比的混合动力汽车在上海受到热烈追捧也就毫不奇怪。上汽荣威的混动汽车550 Plug-in同样进入了销售前五。从销售数量来看，插电式混合动力显然成为了一线城市消费者的主要选择。
由于混动汽车在上海太受欢迎，甚至一度有传言上海政府担心混动汽车都在用油而不是用电而考虑收紧补贴条件，只对装了自用充电桩的购车者予以补贴。但正如前文所述，一线城市的居民区停车位不足并不是居民的责任，而是城市规划和地产开发商的责任，因此在城市没有提供充足个人停车位的情况下强求消费者加装充电桩并不合理。在公共充电桩能够很好的覆盖充电需求和提供充电服务之前，强求电动汽车的私人消费无异于缘木求鱼。相反，通过推广插电混合动力汽车培养消费市场和逐渐完善充电网络布局，可能是一线城市发展纯电动汽车更合理的选择。
依赖补贴的三四线城市 “低速电动车”需警惕劣币效应
而在三四线及更小的城市，消费者又是完全不一样的选择。5万元上下的新能源汽车在不限购的当地市场由于使用成本便宜，对消费能力不高的购车者很有吸引力。加上地方政府的一些扶持政策，使得众泰、奇瑞的微型电动汽车成为了去年以来销量增长的黑马。例如，补贴后仅5万元上下的众泰云100于2014年10月份才上市销售，12月的销量便突破了2000辆，比在北京苦心经营纯电动汽车多年的北汽一个季度的销量都多。
三四线城市的居民密度不高，城市停车位的问题远没有一线城市这么突出，因此自建充电桩的困难也较小。再加上这类微型电动车的充电要求相对不高，充电方式也更灵活，可以很好的满足当地人们的代步需求。但是，作为升级版的“低速电动车”，其发展模式与以前的太阳能热水器和电动自行车一样，主要依赖于普通大众对低价产品旺盛的市场需求。因此政府也需要从这两个行业之前的发展中吸取教训，严格市场准入的品质要求，避免再次出现只打价格战，“逐底竞争”甚至“劣币驱逐良币”的情况。而对于这些中央和地方补贴占车价三分之二的微型电动车，更要避免为了完成销售目标而补贴，偏离了国家支持新能源汽车产业和技术发展的初衷。
笔者在2013年发表的《电动汽车政策展望》中曾提到四个促进电动汽车发展的措施，其中“中外合作”，“优先行业” 和“使用便利”三个方面都出现了不同程度的进展，而市场也以销量的增长做出了回应。
但是寻找适合新能源汽车的商业模式，却仍然进展很小。目前的新能源汽车仍然是政策主导的市场，甚至包括一部分通过限购普通汽车而带来的“虚假”需求，而非真正的市场驱动。通过可盈利的商业模式发展出来的电动汽车市场仍是凤毛麟角。
政府需要统一标准，放开充电设施基建的行政约束
作为战略性新兴产业，政府支持新能源汽车的发展本是应有之意。但是如何支持需要更有策略性，考虑到行业发展的内在规律，通过公共财政和合理的商业模式撬动市场的力量，才能起到以小博大的效果。
租赁，物流、出租等行业由于拥有较好充电条件，正逐渐成为新能源汽车销售增长的主要商业客户。前文提到的腾势电动车一方面开拓拥有较好充电条件的消费者市场，另一方面则与易到等租车公司合作，通过租赁服务培育未来的市场。在充电设施问题尚未解决的一线城市，与上述优先行业合作可能是以腾势为代表的中级电动汽车最合适的发展模式。要帮助这些主流电动汽车更好的发展，政府则应该通过税收优惠和支持性贷款等政策手段，鼓励租车公司和其他条件适宜的商业用户尽可能的采用新能源汽车。
出租车一直是地方政府推广新能源汽车的主要渠道之一，但是各地的具体做法不同。普通出租车由于每天运营里程长，强度高，目前的确不适合普通的纯电动汽车。笔者通过与北京最新推出的北汽E200出租车司机交流得知，电动出租车的司机每天要至少充电两到三次，每次至少一小时，运营时间被耽误，上交给公司的份子钱反而由于车价高而更多，还不用说由于充电和里程限制所损失的生意。结果他们比普通出租司机的工作时间更长，收入却更少。因此依赖行政指令在出租车中推广的北汽E200并不顺利，媒体报道的500辆目前只有不到200辆在运营，已签约的电动出租车司机也有了反悔的念头。深圳的E6出租车情况类似，唯一的例外是采用众泰电动汽车和换电模式的杭州，司机由于获得了经济实惠而积极性很高，而众泰汽车更是借着杭州市场完善了自己的充电汽车，成了目前国内微型电动汽车的领导品牌。
随着滴滴和优步等叫车软件和专车的兴起，分时租赁与出租车直接的界限正在变得模糊，整个出租车行业的改革也迫在眉睫。
作为交通领域互联网+的最佳载体，新能源汽车如何在这个变革的行业中找到适合自己的商业模式，并不是政府能够通过行政命令解决的问题。但是政府却可以通过打破行业垄断，开放公共基础设施和优惠性的财税政策鼓励新能源汽车和相关企业参与这个行业的改革，从而在其中找到自己的市场。
与此类似还有充电设施建设。北京规划委称北京市已经建成了约1500根社会公用充电桩，半数以上布局在四环路以内，平均服务半径为5公里，计划年内新建充电桩2000根，达到六环内公用充电设施平均服务半径5公里的水平。但目前在四环内已经达到服务半径5公里的情况下，电动车主要找到充电桩仍然困难重重，强调把充电设施扩展到六环是否是明智的选择有待商榷。进一步说，通过行政命令要求新建住宅，商业和办公区域预留充电位同样无法保证这些充电设施会与充电需求的分布相匹配。
事实上，政府不该去决定在哪儿修充电设施。笔者之前的《中国电动汽车政策中的错配》文章中提到，一个城市的哪些区域会是电动汽车使用最频繁的地方，哪些位置可能会有最大充电需求，这都是不明确也很难预测的。这一方面取决于该城市的交通体系，另一方也取决于该城市的电动汽车推广模式。在大数据和移动互联网的时代，已经有一些创新企业和私人资本通过提供充电APP，充电设备等进入了充电桩投资领域。而他们对于充电需求和市场空间的敏锐嗅觉是政府和国有企业都难以比拟的。
政府需要做的，是尽快统一充电桩建设的标准，打破限制充电设施建设的各种行政约束，支持他们和电动汽车的相关行业和用户一起去根据充电需求投资充电设施建设，而不是根据自己的想象去完成充电设施的布局。政府只要通过财税政策让充电设施建设能成为有合理回报的投资，自然会有大量的社会投资去自行寻找城市里未被满足的充电需求。
在政府多重多个政策的刺激下，新能源汽车的销量在这半年获得了显著的增长。随着政府补贴的退坡和政策效果的消退，新能源汽车的发展需要减少对政策红利的依赖，通过培育商业模式及时把接力棒交给市场，否则目前的好时光只会是“昙花一现”。