自动驾驶车辆事故责任究竟归属谁？——交由这套数学公式

shuszhao

Mobileye开发了一个数学模型，认为只要遵循预先明确定义的一套规则，自驾车判定自动驾驶车辆在道路上行驶时的责任归属…
英特尔(Intel)在本周发布了一篇新闻稿，表示Mobileye执行长暨英特尔资深副总裁Amnon Shashua在日前于南韩首尔举行的世界知识论坛(World Knowledge Forum)上发表演说时，提出了一套为确保自动驾驶车辆安全性而开发的数学公式。
该新闻稿指出，同时拥有教授身份的Shashua与他的同事Shai Shalev-Shwartz (Mobileye技术副总裁)，共同发表了一篇学术论文与方便大众理解的摘要，详细说明如何以一套正规的数学公式，确保自驾车以审慎负责的态度上路行驶，且不会引起交通事故。
而或许更重要的是，Shashua的演说表达了Intel/Moblieye与产业界共同推动标准的渴望，特别是在人类驾驶与自驾车发生难以避免的碰撞事故时，应如何判定法律责任归属。
Intel/Moblieye的目标是用专门的数学模型让自动驾驶车辆在交通事务中“免责”──Shashua表示，只要遵循一套由产业界与政府主管机关预先明确定义的规则，可确保自驾车只会在“安全”的框架内运行而不会成为肇事主因。
新闻稿中引述Shashua的谈话指出：“究责的能力至关重要。自驾车和世上最优秀的人类驾驶一样，一旦遇到难以掌握的状况，交通事故也无可避免地会发生。如果能拥有360度视野以及像自驾车一样迅捷的反应速度，小心谨慎的驾驶人因为疏失而造成事故的可能性则极低。”
乍看这个想法，我觉得是冷酷无情而且自私自利；不过看到Intel在新闻稿描述Mobileye是“为自驾车产业说明如何证明自动驾驶车辆的安全性”，让我又觉得需要好好思考…而市场研究机构Linley Group的资深分析师Mike Demler提出了一针见血的看法：“在什么世界会发生“球员兼裁判”对产业界来说是好事的情况？”
的确是如此。不过在我仔细阅读了Shashua的论文之后，还是得承认在全球自动驾驶车辆技术开发者中，Mobileye确实是领先者；他们在这个领域耕耘已久，也提出了很多想法。
有鉴于此，我发现有趣的地方是Mobileye坦承了几件事：
1.完全避免交通事故是不可能的；
2.若无“公式化的事故模型”，汽车产业就无法开发驾驶策略软件以避免自动驾驶车辆成为交通事故中的肇事者；
3.产业界需要一个解决方案，避免“大多数自动驾驶车辆开发者似乎已经在规划的数据密集验证程序”；Mobileye认为这是不可行的(无论是在实际道路上或是模拟环境中)。
用以计算车辆安全车距的公式（来源：Mobileye）
换句话说，Mobileye的技术论文揭露了许多观察者长期以来怀疑的事情──除非汽车产业开发出坚实的安全验证程序，还有一套能让厂商开发决策软件的规则，以及提供大众“可证明之安全性担保”，自动驾驶车辆不可能真正上路。
如同Mobileye的论文作者们所指出的，他们有各种理由担心，缺乏安全保障标准与可扩充性，会让目前产业界对自动驾驶车辆的浓厚兴趣渐渐缩小为特定学术研究，并让整个自动驾驶车辆领域面临寒冬；不过那些棘手的问题迄今产业界无人有意愿提及、遑论坐下来谈。
Intel/Moblieye愿意率先为解决这些问题付出努力，值得一些掌声鼓励；有产业分析师认为，Mobileye的提案“具备改善自动驾驶技术的潜力”。
根据Mobileye的逻辑，如果你有一个公式化的“事故责任归属”模型，工程师们就能轻松地开发出驾驶策略算法，避免自动驾驶车辆造成交通事故；此外这种模型还能让工程师针对自动驾驶车辆开发“具效益的验证程序”，不需费力进行详尽的道路测试与仿真软件测试。
Mobileye的论文作者指出，自动驾驶车辆具备360度的环景视野与无干扰、非常快速的反应时间，而藉由结合这些优点以及公式化的责任归属模型：“自动驾驶车辆开发者能设计出一套系统，具备能根据这种模型评估每一个指令的软件。”
在超车策略的案例中，计算车辆周遭的安全通道(corridors)可判断责任归属（来源：Mobileye）
从工程观点来看，Mobileye的提案似乎有可能成为克服开发无事故自动驾驶车辆之挑战的解决方案；不过真正的问题在于，Mobileye的逻辑令人遗憾地抽离了现实世界由人类维系的特定社会规范、习俗以及行为。


需要预先定义的规则

在论文中，Mobileye作者其实担心自动驾驶车辆中就会与人类驾驶的车辆发生碰撞，他们表示：“如果这种情况发生，相关单位将会进行调查，这可能耗费数个月的时间；甚至如果责任在于人类驾驶的车辆，其归属也可能无法立即证明。在事故涉及自动驾驶车辆时，会获得社会大众高度关注。”
Mobileye因为相信其方法能将事故过失责任的“常识”(common sense)公式化而带来舒适与自信，论文作者表示它们能“公式化”驾驶情境，以及优先权与让路(give way)、变换车道(take way)等概念，还能加入速度、距离等等参数，结合到用以判定责任的数学公式中；但不太清楚作者所说的“常识”代表什么，对谁来说算是“常识”？
最后Mobileye信心十足地表示：“我们的解决方案能根据数学模型，预先为过失责任建立明确的规则；如果这些规则预先确立，事故调查时间就能非常短而且是根据事实，并确定责任归属。他们认为，当这类事故不可避免地发生时，能厘清消费者、车厂与保险业者之间的责任风险，将会强化大众对自动驾驶车辆的信心。”


但…这是要如何运作？

我看到了一个问题…Linley Group的Demler也是；针对Mobileye提出的“事故调查时间能非常短而且是根据事实，并确定责任归属”，他的看法是：“这真是让我不敢相信的天真。”
Demler被逗乐了：“这是以为整个世界照着工程师的想法运转吗？显然Mobileye的人从来没上过法庭。法庭上你会带着你的事证，我也会带着我的；你会请律师，我也会聘一个。然后我们会辩论、交叉讯问，接着是法官或陪审团判决。法庭就是这样运作的，没有引理(Lemma)会出现改变这样的过程，律师与金钱介入之后也不会。”
当然Mobileye的人也没有说只靠他们就可以解决问题，他们说：“与全球性标准团体与政府主管机关共同合作，为安全性验证建立一个方法与标准，对汽车产业来说非常重要。”而最大的问题是这种进一步的“合作”、讨论何时将会发生？
Mobileye认为自己已经尽了力；上述论文作者写道：“与Mobileye的合作理念一致，我们在最近发布的一篇学术论文中公开阐述了这种数学模型的技术细节。”
不过Demler建议：“如果Mobileye想要在安全性方面合作，他们应该要公开的是他们的自动驾驶算法，或是至少为EyeQ处理器提供软件开发工具包(SDK)，如此软件开发者与汽车工程师们就能将其车辆安全性与那些更开放的平台比较。而且是用一套独立的测试。”
做为总结，Demler同意一套通用的自动驾驶车辆测试绝对有需要：“但那些测试不会出自于处理器供货商撰写的算法；该种算法无法发挥作用，因为这并非社会运作的模式。”

alan2017

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